Цивилизация
Председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер уже 12 лет занимает пост главы Mazda Motor Rus. Вместе с российскими автомобилистами он пережил несколько кризисов, запуск и продление режима промсборки, санкции и внедрение специальных инвестиционных контрактов (СПИК). В 2016 году, когда рубль еще не стабилизировался, а прогнозы по рынку были неопределенными, Mazda стала первой в России компанией, которая рискнула подписать предложенный Минпромторгом СПИК и инвестировать в производство двигателей и выпуск новых моделей во Владивостоке. Летом Mazda начинает российские продажи обновленного компактного кроссовера CX-5, а осенью — нового большого кроссовера CX-9.
— Когда мы увидим первые результаты от заключения СПИК и новых инвестиций?
— Сначала должно пройти определенное время.
На заводе во Владивостоке мы будем выпускать двигатели и планируем расширить модельный ряд.
Когда это будет, я пока точно ответить не готов. Но это точно будет, и довольно скоро.
— Оказался ли СПИК выгоден, ведь многие критикуют этот инструмент?
— Когда вопрос доходит до инвестиций, никто не раскроет всех подробностей. Это соглашение между российским правительством и компанией, и что там написано, никто не расскажет. Но мы в этот инструмент верим, хотя требования довольно жесткие. После прекращения действия соглашения о промышленной сборке (2018–2019 годы. — «Газета.Ru») у автопроизводителей будут три возможных варианта того, как работать дальше. Первый — работать вовсе без каких-либо инструментов. Второй — работать при помощи схожих с промсборкой инструментов, которые пока только обещают разработать в Министерстве экономического развития. И последний — этот самый СПИК. Мы в Mazda не верим в продление режима промсборки. Поэтому у нас был выбор — или ничего, или другой инструмент.
Правительство, как и мы, заинтересовано в том, чтобы привлекать новые инвестиции на долгосрочной основе. Возможность планирования сейчас крайне важна. И поэтому мы решили подписать СПИК и продолжить инвестировать.
— Но есть автопроизводители, которые уже вложили в Россию миллиарды евро, построили заводы, вышли на высокий уровень локализации. Инвестировать еще, чтобы подписать специнвестконтракт, они не хотят или просто не видят в этом смысла. Как быть с ними?
— Когда автокомпании подписывали соглашения о промсборке, всем было понятно, что Россия вступит во Всемирную торговую организацию (ВТО). И они знали, что промсборка в своем виде не будет работать вечно. Я не знаю, к какому сейчас решению придут в правительстве, но пока чаще звучат слова о том, что требования, которые были согласованы при вступлении ВТО, нужно уважать.
— Эта неопределенность, пока между собой разбираются Минпромторг (выступают за СПИК) и Минэкономразвития (обещают продлить промсборку), как она отражается на поведении автопроизводителей и на нас, потребителях? Придерживаются новые модели, не опускаются цены на автомобили?
— Каким бы ни было решение, из-за него автомобили дешеветь не будут. Тут намного более важную роль играют валютные курсы. Причем важно не только отношение рубля к евро и доллару. В нашем случае с Mazda это еще и корреляция с японской иеной, многие этого просто не понимают. Что касается инвестиционных программ, они дают эффект только через два-четыре года. Поэтому если вы хотите купить новый автомобиль, то ждать не стоит.
Оптимально принимать решение о покупке автомобиля за год. Если долго думать, у вас вообще никогда не будет машины — все будет постоянно меняться.
— Сейчас автопроизводители ждут появления доработанной стратегии развития автопрома. Что в ней обязательно должно быть прописано и сложно ли сейчас строить планы в России?
— При разработке таких документов важны преемственность и сохранение смысла уже принятых ранее решений. Ключевые направления не должны постоянно меняться на 180 градусов. Иначе самому правительству будет сложно выйти на им же поставленные цели. Мы должны думать о новых инструментах, программах. Их нужно раскручивать, объяснять, как они работают, потому что люди иногда даже не знают, что могут ими воспользоваться.
Не надо каждый год придумывать что-то типа «Платона» или ГЛОНАСС.
Резких изменений в законодательстве, налогообложении быть не должно, для того чтобы сохранить уже сделанные инвестиции, чтобы заводы не закрывались — у нас такой плохой пример уже есть.
— С ГЛОНАСС вообще было много проблем — автокомпании до последнего не знали, разрешат с 2017 года ввозить в Россию автомобили без этой системы или нет.
— Когда только начались разговоры о ГЛОНАСС, все мы начали бегать, пытаться узнать, как это будет работать. Сначала нам говорили, что со старым одобрением типа транспортного средства (ОТТС) автомобили никак нельзя будет ввозить в Россию. Потом — что все-таки можно. Потом — что можно, но в некоторых местах их все равно признавать не будут, например в ГИБДД.
Поэтому стратегия развития автопрома не должна превращаться в предвыборную политическую программу для чиновников.
Тот же ГЛОНАСС в итоге заработал, но с большой головной болью. Автокомпаниям нужно три-четыре года, чтобы спокойно подготовиться ко всем изменениям. Мы за хорошие идеи. Но не так, чтобы сегодня прошло первое чтение в Госдуме, а к 1 января в автомобилях должно появиться что-то новое.
— Всех автопроизводителей в России убеждают развивать экспорт, пока нет спроса на местном рынке. На ваш взгляд, это реальная возможность для автокомпаний заработать или просто красивые слова?
— Когда рынок простаивает, а построенные мощности не загружены на приемлемом уровне (это 80% от проектной мощности), то нужно что-то придумывать. И экспорт — один из вариантов. Но в случае с Mazda я не считаю, что нам нужно развивать эту бизнес-модель, потому что существующие льготы все равно не покрывают все расходы, а только их часть.
Лично я не верю, что экспорт — способ решения проблемы.
Он может быть интересен для тех брендов, которые уже экспортируют продукцию и получают за это льготы и субсидии. Поэтому им нужно искать рынки, где можно что-то продать. Но я не думаю, что Россия — идеальный рынок для производства автомобилей в плане себестоимости. Есть и другие страны, где можно их собирать.
Да, Китай, Индия сейчас уже не так дешевы, но есть Малайзия, Индонезия, Вьетнам — там расходы на производство гораздо ниже.
А если Россия выйдет на плановые показатели развития экономики, о которой говорит правительство, то мы уже определенно не будем дешевой страной для производства.
— Но в США много автомобильных заводов, которые собирают хотя бы одну массовую модель, и стоимость рабочей силы там тоже недешева. Почему же крупнейшие автомобильные заводы строят там, а не в России?
— И снова дело в стабильности рамочных условий и отсутствии скачкообразности при принятии политических решений. Что, правда, сейчас становится уже не совсем так. Если бы автопроизводители знали, что там (в США. — «Газета.Ru») будет такой президент, может быть, они принимали уже другие решения. Но сейчас все быстро меняется. В России еще около трех лет назад никто и не думал о каких-то санкциях, из-за которых теперь столько неясностей. Но выхода нет, внешнеполитические факторы всегда влияют на бизнес, и нам приходится с этим жить.
