«Летающая «Газель»: куда несет российскую авиацию

Эксперт рассказал, где будут востребованы МС-21 и SSJ

России вряд ли удастся в ближайшие годы занять весомую нишу в мировой гражданской авиации. Наш первый современный самолет SSJ 100 пока терпит неудачи, уже окутан негативным шлейфом многообещающий российский самолет МС-21. О том, какие проблемы у «первой ласточки» — среднемагистрального лайнера МС-21, который представили публике на этом авиасалоне МАКС, и смогут ли наши самолеты заменить «боинги» и «эйрбасы», рассказал в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

— На авиасалоне МАКС в Жуковском в этом году представлен МС-21. Сроки реализации проекта уже сдвинулись как минимум на год из-за необходимости замены зарубежных композитных материалов. Как вы считаете, эта отсрочка сильно повредила проекту МС-21?

— На самом деле, скорее нет. Какой-то большой катастрофы не произошло. Изначально при запуске проекта МС-21 была идея выпустить его до ремоторизованных версий Airbus и Boeing, то есть NEO и MAX. Опередив конкурентов, можно было занять немного мирового рынка.

Но, как видите, Airbus и Boeing свои самолеты уже запустили в серийное производство, хотя и не без трудностей, и теперь можно никуда не спешить. Поэтому лишний год или два ничего для программы МС-21 не решат. Понятно, что любая задержка сказывается на окупаемости проекта, но в отечественном авиапроме коммерческая составляющая – не главная.

— А реально ли в принципе заменить японские композиты российскими для МС-21? Может ли из-за этого проект затянуться еще больше?

— По композитам мне сложно сказать – это не вполне моя тема. В России есть производство современных композитных материалов, но ключевой вопрос в том, насколько они сопоставимы с японскими и какие потребуются работы по перепроектированию планера. В любом случае, такие вещи быстро не делаются.

— Нет ли опасности вообще утратить наше конкурентное преимущество в виде композитного крыла?

— Выскажу альтернативную точку зрения, где вопрос материалов — глубоко вторичен. Могу представить, что композитное крыло — предмет справедливой гордости авиастроителей, но коммерческому директору любой авиакомпании безразлично, из чего сделан самолет. Он же своего рода «летающая «Газель», и просто должен работать и приносить прибыль, а не демонстрировать достижения науки и техники.

Понятно, что композитное крыло облегчает конструкцию, но в противовесе — рост цены и сложности обслуживания. И Airbus, и Boeing на среднемагистральных машинах пока сохраняют металл, а композиты применяют только в каких-то абсолютно новых самолетах вроде Вoeing 787 или А 350.

— Говорили, что для окупаемости проекта МС-21, нужно продать 900 самолетов. Учитывая непростую судьбу SuperJet 100, это будет сложная задача? Там его окупаемость сдвинулась до 2026 года…

— С одной стороны, 900 самолетов – не очень много, у Airbus сейчас темпы производства А 320 составляют около 600 штук в год. Но что-то мне подсказывает, как и с SSJ мы будем, в основном, рассчитывать на внутренний рынок, а он невелик и больше 30-40 новых среднемагистральных машин в год не перевалит.

Выйти на экспорт – сложная задача по нескольким причинам. Мы за несколько лет как-то обособились от остального мира и в политическом, и в экономическом отношении, поэтому за российской техникой следует ненавязчивый шлейф из санкционных рисков, которые ни одной из авиакомпаний, имеющих хоть какой-то выбор, не нужны.

Остаются маргинальные покупатели вроде Air Koryo или Cubana, но это так себе рынок. Второй негативный шлейф – от безобразной организации послепродажного обслуживания SSJ, которая создает нехороший бэкграунд и новому МС-21. Надеюсь, что сейчас все будет сделано гораздо лучше, но иностранные авиакомпании вначале посмотрят на стартовый опыт эксплуатации, и только потом начнут предметный разговор. Налет и готовность к вылету – важнейшие факторы, определяющие себестоимость перевозки, и мир уже успел привыкнуть к надежным самолетам и хорошо организованному техническому обслуживанию.

— Пару лет назад на тот момент вице-премьер, а ныне глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин озвучивал цель перевода российских авиаперевозчиков на эксплуатацию исключительно российских самолетов. По вашему мнению, насколько это нужная и достижимая цель?

— Цель абсолютно бессмысленная и даже вредная. Российский рынок перевозок составляет всего около 2,5% от мирового, и замыкаться в его масштабе для наших авиастроителей — путь в никуда. Мы закроем рынок — и нам симметрично закроют рынки, останутся только дружественные, но по странному совпадению не слишком платежеспособные страны вроде Сирии или Ирана. Если мы по аналогии представим полное импортозамещение в каких-то других сферах жизни, нам становится смешно. А почему-то в авиапроме это не смешно, это воспринимается всерьез.

— И все-таки удастся ли России занять какое-то заметное место на мировом рынке авиации? И когда?

— На самом деле, это очень сложный вопрос. Гражданский самолет — будь он маленьким Superjet или большим А380 — это не только сложнейшее серийное техническое изделие в мире, но и невероятно сложные организационные процессы разработки, производства, технического обслуживания. Ни технические, ни организационные компетенции не появляются из ниоткуда за несколько лет — этот факт нужно понимать и не ждать мгновенных результатов.

А как вот происходит во всем мире? Давайте посмотрим на Airbus: от идеи общеевропейского авиастроения до первого настоящего коммерческого успеха линейки А320 прошли 30-40 лет. Бразильской Embraer понадобилось около 30 лет работы, чтобы занять ведущее место на рынке региональных самолетов.

Понимаете ли, времена, когда Сикорский мог на коленке собрать самолет, уже давно прошли. Современный авиапром – это долгая и очень затратная повесть о наработке научных, инженерных, производственных, логистических, коммерческих и других компетенций. И, кстати, репутации как в глазах авиакомпаний, так и у пассажиров.

Поэтому для видимых невооруженным глазом успехов должно пройти приличное время.

Мы можем критиковать Superjet, я его тоже иногда с удовольствием критикую. Но это первый по-настоящему современный российский самолет. Просто все, что до этого было, это были самолеты из предыдущей эпохи. Когда экономические параметры никого не интересовали – ни производителя, ни эксплуатанта.

Superjet – это первый самолет, который был сделан для того, чтобы авиакомпании могли на нем зарабатывать. И, в общем-то, по большому счету, программа Superjet должна была развиваться вслед за спросом в сторону удлинения фюзеляжа, то, что [Михаил] Погосян [экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). — «Газета.Ru»] называл Superjet NG на 130 кресел. Но программа сначала заглохла, потом появился проект Superjet на 75 кресел – тупиковый путь, потому что через 10-15 лет реактивные самолеты такой размерности уже не будут востребованы на основных рынках.

В результате новый самолет получит несколько десятков заказов, проект будет свернут, а наработанные компетенции – похоронены. Может быть, у меня слишком пессимистический взгляд на это, но пока никакой стратегической логики в развитии проекта SSJ не просматривается.

— А вот все-таки, опять же по вашей оценке, почему Superjet 100 не смог стать конкурентоспособным? На него же потратили десятки миллиардов рублей. И все-таки он может еще оправдать надежды, стать коммерчески успешным?

— Сам Superjet, увы, уже нет. Но если проект будет развиваться, то новое поколение региональных машин, учитывая опыт проектирования и эксплуатации SSJ, может оказаться куда конкурентоспособнее. У Superjet вскрылись все те проблемы, которые бывают у новичков в авиапроме, и это нормально, эти проблемы устранимы, но для того, чтобы их устранить, нужно стратегическое понимание развития рынка региональных самолетов, время и финансовые вливания. Понимаете, для того, чтобы что-то очень хорошо делать, нужен опыт. Нельзя просто взять и сделать какой-то очень сложный продукт с нуля, даже имея много денег.

— Но вы считаете катастрофа, которая случилась в Шереметьево с Superjet, она все-таки уже не может привести к отказу России от Superjet, от этого проекта?

— Думаю нет, к сожалению, все самолеты падают. Это редко приводит к радикальным решениям.

— Ожидается, что в этот раз на авиасалоне в Жуковском будет представлен концепт сверхзвукового гражданского лайнера, с предложением производства которого в прошлом году выступил президент Владимир Путин. Может ли это потенциально стать запоминающимся событием на этом авиасалоне, и вообще много ли известно про сверхзвуковой гражданский лайнер?

— На самом деле, про него известно достаточно многое. Но давайте честно – никакого коммерческого сверхзвука сейчас быть не может, потому что это слишком дорого и ненадежно. То есть там есть две проблемы. Первая: то, что на таких скоростях двигатели сжигают слишком много керосина, а керосин нынче дорогой. То есть весь сверхзвук начинался в эру дешевой нефти до 1973 года, когда стоимость керосина вообще никого не волновала. Тогда начали проект «Конкорда» и Ту-144.

Как только в 1973 году после очередной войны на Ближнем Востоке цены на керосин поднялись в несколько раз, все с будущим сверхзвуком, по крайней мере, в перспективе нескольких десятков лет, стало понятно. Даже в Советском Союзе. И сейчас ничего не изменилось.

Полет на сверхзвуке – дорогое удовольствие. Да, в мире есть несколько рынков, где пассажиры готовы платить премию за скорость, но их немного, и никто из нынешних авиастроителей не будет создавать узконишевой продукт.

Мало того, что современный коммерческий самолет должен иметь готовность к вылету, превышающую 99%. То есть это означает, что на 100 рейсов в расписании как минимум 99 раз самолет должен быть в исправном состоянии. А в одном случае из 100 возможен технический отказ, который будет сопровождаться задержкой, отменой и использованием запасного самолёта. Сверхзвуковая техника – слишком сложная, чтобы иметь такой уровень надежности, особенно в части двигателей. Напомню, что авиакомпании уже привыкли к самолетам, которые летают, а не стоят на земле. Не отрицаю, что в каком-то объеме могут быть востребованы сверхзвуковые бизнес-джеты. Но и эта история больше про имидж, чем про реальную экономию времени.

— В этом году в СМИ поднималась кадровая проблема в гражданской авиации. Десятки пилотов лишились работы из-за недействительных дипломов. Можно ли говорить о кадровом кризисе в сфере авиации в России?

— Кадровый кризис длится уже 10 лет и конца не видно. Первая проблема в том, что Росавиация убила все негосударственные учебные заведения. То есть я допускаю, что многие из них имели какие-то нарушения в учебной программе, хотя мы понимаем, что утверждение учебных программ и контроль, в общем-то, были в сфере деятельности Росавиации.

Вторая проблема в том, что зарплата пилотов сейчас гораздо ниже, чем в других странах мира. Притом рынок труда очень открытый и прозрачный. Вот народ и уезжает за длинным рублем. Ситуация абсолютно рыночная. Пока в наших авиакомпаниях сложился такой уровень оплаты, все пилоты, которые имеют хорошее знание английского и ничто их здесь не держит, они потихоньку и уезжают. Особенно это касается опытных пилотов.

В этом плане кадровый голод касается не количества выпускников летных училищ, а именно опытных [командиров экипажа воздушного судна] КВС с большим налетом. Выпускников летных училищ у нас полно. Хотя, конечно, меньше чем хотелось бы, но тем не менее. Чтобы остановить отток кадров, зарплаты у нас должны сравняться с мировыми. Есть еще серьезная проблема в вертолетных перевозках: там остался только один колледж в Омске, где уже 2 года не было выпуска, потому что курсанты не могут налетать необходимое для количество часов. Нет ни техники, ни инструкторов. И вот там сейчас проблемы, которые никакими деньгами не решаются.

— Если говорить про качество образования, наша авиационная школа, она сейчас сильна или есть какие-то проблемы серьезные здесь тоже?

— Я в этом не специалист, но злые языки в отрасли говорят, что, в общем-то, пора бы уходить от советской системы высшего образования к мировым практикам, когда получить лицензию CPL (Commercial Pilot License), то есть коммерческого пилота, можно за два года без курсов теоретической физики, высшей математики, без строевой подготовки и так далее. При этом все делается не на бюджетные средства, а на коммерческой основе. То есть вы получаете образовательный кредит, а дальше его возвращаете. У нас же на подготовку пилотов ежегодно тратится около пяти миллиардов бюджетных рублей в год, хотя по сути, в этом нет никакой необходимости.

— У меня последний вопрос. Есть ли предпосылки к тому, что авиасалон МАКС-2019 этим летом будет в плане нахождения потенциальных покупателей успешнее для России, чем предыдущий?

— Продать Superjet даже на внутреннем рынке сложно — он уже насыщен региональной техникой. Ситуацию с МС-21 я уже обрисовал: там пока нечего покупать, все ждут опыта стартовых заказчиков, будет ли какое-то количество ритуальных меморандумов о намерениях, опционов и совместных пресс-конференций. Но для реальных продаж самолетов это не самый удачный год. С гражданскими вертолетами, надеюсь, будет веселее.