Черная дыра памяти

08.01.2019, 10:44

Алена Солнцева о том, почему важно знать правду о прошлом

Новогодние каникулы подходят для изучения семейной истории, есть целая неделя, свободная от необходимости заниматься текущими делами, которую можно посвятить тому, что кажется важным лично тебе. Давно хотела заняться поисками неизвестных мне фактов биографии своего деда. Я его очень любила, он меня вырастил, был мне самым близким и родным человеком, и я, конечно, охотно слушала его рассказы. Более того, еще студенткой я читала его воспоминания, которые он тогда писал с трудом, через лупу, не имея возможности перечитывать.

Реклама

Эти воспоминания — живые, немного наивные, но для нас, его родных, очень интересные, — заканчиваются 1928 годом. Летом группа тогдашних студентов и стажеров МВТУ отправилась на ознакомительную практику в Европу, на авиационные заводы Франции, Италии и Германии. Среди описаний подъема на Везувий, паломничества на Капри, посещений Лувра совсем немного писал дед о том, что было настоящей целью путешествия — чему учились будущие инженеры у тогдашних идеологических противников. И совсем ничего — про работу в ЦАГИ. Конечно, я помнила с детства имена и фамилии кого-то из коллег, друзей, названия, но так обычно бывает с воспоминаниями старших родственников — смутные и случайные, они живут бессистемно и вне контекста.

Три фамилии должны были служить мне ориентиром — Туполев, Изаксон, Братухин. С этими людьми связано становление деда в профессии авиаконструктора. В Высшее техническое училище он пришел в 1922 году, после рабфака, отлично сознавая, что образование у него слабое, но надеясь упорным трудом компенсировать пробелы. Учил ночами высшую математику, сдал сразу за два курса. В 1926 году, заканчивая вуз по механическому факультету, начал изучать аэродинамику, тогда же поступил на работу в ЦАГИ на должность чертежника. В 1928 году в составе группы студентов разных специальностей молодой стажер Гавриил Солнцев отправился в Париж на международную авиационную выставку, где был представлен и советский боевой самолет АНТ-3 (А.Н. Туполев), конструкция которого была вполне на уровне французских и итальянских машин, только мотор — слабая сторона советской промышленности, — немецкий, фирмы BMW.

Советская промышленность отставала по многим параметрам. При всей талантливости и даже гениальности таких выдающихся специалистов, как Туполев, Юрьев, Чаплыгин, Жуковский и другие, общий уровень инженерно-технических кадров оставлял желать лучшего. Конечно, МВТУ как учебное заведение еще держало дореволюционную марку, но не могло не сказаться революционное преобразование высшей школы, когда в первую очередь ценилась партийность, а уж потом – квалификация. К тому же принимать в вуз с 1919 года стали всех желающих, без экзаменов, и тогда стали говорить, что

«высшая техническая школа в различных ее вариациях превращается в департамент по снабжению юношества дипломами, отчего страдает и наша промышленность».

Но еще хуже было с серийным производством, где сказывалась низкая рабочая культура, где было трудно добиться точности, необходимой при работе с летательными аппаратами. Слишком часто полагались на энтузиазм и азарт, а не на знания и мастерство. Болезнью нового советского управления стали бюрократизация на всех этапах и отсутствие инициативы у управленцев, повязанных по рукам и ногам постоянно менявшимися директивами.

Тем не менее идея создания чудо-машин, ожидание от техники резкого изменения жизни, прорыва в новое качество были мощным стимулом для творчества. В ЦАГИ работали талантливые люди, идеи бурлили, проекты и планы вдохновляли.

После Парижа, где на моего деда произвела большое впечатление именно культура производства, авиационную группу отправили в Италию, где они должны были принять советский заказ на изготовление гидросамолетов для Черноморского флота у немецкой фирмы «Дорнье» (по Версальскому договору, Германии было запрещено строить военные самолеты, и немецкие фирмы строили заводы, выполняющие военные заказы, в других странах.) В Германию студенты тоже поехали для знакомства с производством цельнометаллических самолетов, выдаваемых за гражданские, но при нужде (чего не скрывали работники) их было легко превратить в военные. Посещение заводов Юнкерса, Мессершмита, Дорнье, Хенкеля было очень поучительным, молодые советские специалисты поражались технической оснащенностью, квалификацией персонала, производительностью и четкой организацией труда. Дед вспоминал, что «все немецкие авиационные фирмы принимали нас хорошо, видя в нас заказчиков своих самолетов и моторов».

Описанием поездки воспоминания деда заканчиваются. Про то, как в 1937 году был расстрелян на полигоне Бутово один из трех дедовых товарищей по путешествию, Альберт Маурин, инженер-самолетчик, латыш, дед в этих воспоминаниях не пишет. Также не написал он, что четвертый их товарищ, Иван Проценко, будет арестован в 1937 году как шпион и вредитель и получит десять лет, но проведет время не в лагере, а совсем рядом с коллегами по работе — в Туполевской шараге, как потом стали называть конструкторский отдел СОС (КОСОС) ЦАГИ, где располагалось ЦКБ-29 НКВД, в котором были собраны почти все дедовские учителя и начальники, а также некоторые соученики.

Дед мой чудом избежал этой участи. Он рассказывал, как Туполев, видя его старание и энтузиазм, звал его к себе, в самолетную группу: «Иди, говорит, ко мне, я тебе крыло дам». Но дед предпочел работать в отделе винтокрылых, которые тогда считались менее важными, но и более экзотическими объектами.

Что, впрочем, вовсе не помещало аресту А.М. Изаксона, руководителя секции особых проектов, А. М. Черемухина, летчика-испытателя и инженера, да и других участников работы над проектом экспериментального вертолета ЦАГИ 1–ЭА (1–й Экспериментальный аппарат).

Награжденные за успехи советского вертолетостроения в 1933 году орденами Красной звезды и новыми автомобилями Черемухин, Бункин и Изаксон в 1937 году были арестованы как вредители и враги народа. Осудили их вместе с Туполевым, чьими стараниями ЦАГИ за несколько лет из небольшого КБ превратился в современный комплекс с отделами, секциями, опытными заводами. В одном из этих новых, специально спроектированных архитектором Весниным зданий, на трех верхних этажах разместили более двух сотен арестованных — ведущих авиаконструкторов, поделив на три бригады под руководством Туполева, Петлякова, Мясищева, и потребовали создания советских истребителей и бомбардировщиков. А поскольку для этого требовались усилия множества работников разной квалификации, то на помощь арестованным приходили вольнонаемные, которым, понятно, запрещалось разглашение государственной тайны: над важнейшим государственным заказом трудятся, по десять часов в сутки, враги народа. Они были тут, рядом, работали над теми же проектами, так же разговаривали, шутили, обменивались идеями, как раньше, но теперь их охраняли тюремщики, решетки и статус заключенных.

Режим был щадящим, если сравнивать его с настоящими лагерниками. Ограничений в еде и папиросах не было, но спали все в огромных общих комнатах, хотя и на кроватях, а не на нарах, с простынями и подушками, в столовой давали вилки (а вот ножи — нет), в баню водили три раза месяц, а иногда можно было даже позвонить по телефону домой (если охрана позволяла).

Работали не за совесть, за свободу — именно надежда на то, что отпустят на волю, если самолет получится, была главным мотивом для большинства. Для меньшинства — азарт творческой работы все равно оставался самым существенным. Разрабатывать сложные конструкции в отрыве от производства, от испытаний, от проб и опытов очень сложно. Узникам разрешали читать любые книги и журналы по специальности, но для работы необходим контакт с производством, с развитием общей техники.

Самым сложным было не столько изобретение, сколько оснащение — на самолеты нужно было поставить самое современное оборудование, для этого нужно точно знать, что есть в наличие и как оно выглядит. Туполев однажды смог договориться, небольшую группу зэков-специалистов отправили на завод им. Орджоникидзе, где им разрешено было встретиться с коллегами-производственниками. Это была невероятная и незабываемая встреча, но впоследствии по заказу конструкторов информацию приносили работники НКВД, путая и перевирая исходные данные.

Тем не менее самолеты были придуманы и построены, хотя и не совсем так, как могли бы. Мешало еще и то, что высшее руководство — Берия и Сталин, наркомы, руководители ведомств, — довольно часто меняли стратегию заказа, и тогда приходилось срочно переделывать, например, истребитель в бомбардировщик.

Читая об этом, я не один раз подумала, что национальным спортом у нас является бег в мешках с завязанными глазами.

Что же касается до судьбы моего деда, то он работал над винтами, лишь по косвенной соприкасаясь с судьбой учителей и начальников. После ареста Черемухина и Изаксона в цехе винтовых автоматов на опытном заводе №156 некоторое время продолжали заниматься автожирами и геликоптерами Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль, но, кажется, тогда уже стало ясно, что не винтокрылые занимают воображение руководства, что денег на развитие мало и что самолеты пока побеждают.

В 1940 году 12 человек перешли в организованное при Московском авиационном институте ОКБ-3, Братухин стал его главным конструктором, а дед мой — его заместителем. Потом началась война, и инженеры повезли свои разработки в эвакуацию, подальше от фронта, кто в статусе заключенного, кто как военнообязанный, и там продолжили работать над заказами военного министерства, подгоняя, прилаживая, обходясь малым, не имея ни времени, ни ресурсов.

После войны легче не стало, приказы сменялись порой на диаметральные, сроки всегда сжаты, требования на грани невозможного. Летом 1947 года командование ВВС СССР приняло решение об организации отдельного вертолетного подразделения. Работа становилась все более секретной, и даже

в трудовой книжке деда нет более названий ни отделов, ни предприятий, только номера почтовых ящиков.

Здесь не место рассказывать про успехи советского вертолетостроения, да и не мне судить, отчего вертолет, который делали Иван Братухин и мой дед, не пошел в серию. Я, в сущности, про другое — про то, как погас энтузиазм и почему не наступило вожделенное сказочное благоденствие.

Младшая дочь деда, рожденная в 1944 году, вспоминала, как ее удивляло в детстве, почему ее мама так беспокоится, когда отец долго не приходит с работы, куда больше, чем когда задерживаются дети. Только взрослой она поняла, чего боялась мама — ареста. Страх и беспокойство не оставляло никого — эти чувства были обычным содержанием жизни, ее нормой. Сегодня пронесло, но завтра могло случиться что угодно: любая авария, изменение планов руководства, внешнеполитические события — все могло послужить поводом к аресту, суду, расстрелу. Мы привыкли уже сопереживать жертвам репрессий, тем, кому досталась страшная, трагическая судьба пленников в собственной стране, но я мало задумывалась о том, что и счастливчики, избежавшие этой участи, получили мощную психологическую травму, загнав свой страх в подсознание или научившись с ним жить постоянно.

Уроки недоверия были хорошо выучены. Мне жаль, что дед не дописал свои мемуары, а в книге его старшего товарища Изаксона, написанной уже в 70-е годы, слишком много умолчаний. Я очень хотела бы знать все, что происходило с ними, о чем они думали, на что надеялись и чего боялись на самом деле.